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龙江有发湖北省的家具沙发找物流公司运输

   发布日期:2019-1-12 10:07:00  浏览次数:1  来源:佛山万信达(龙威)物流公司

龙江有发湖北省的家具沙发找物流公司运输

24小时电话:0757-28080587,139-2860-4353是一家专业从事货物整车运输、零担配载为一体的汽车运输公司。现拥有各类型车辆,1T车. 3T车.4T车,5T车,6T车,7T车,8T车,10T车.20T车,30T车。有着一批训练有素,经验丰富的物流管理人员及运作团队。并与多家大、中型专线物流企业联营,实现资源整合,提高效益。建立了一套安全、准时、快速、优质的物流系统。实现了标准化、规范化、立体化、专业化。
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全程运输时间:3-4天

全国各地的整车、零担报价请来电咨询。
佛山万信达(龙威)物流公司,承接“客户的满意就是我们的目标”的经营理念,以积极的合作态度,和优质的服务,给予客户一个最佳的选择,目前公司分别在北京、上海、苏州、无锡、浙江、福建、长春、山东、山西、长沙、武汉、南昌、重庆、成都等全国十二个大、中、小城市设有分公司与办事处,建立起完美的服务与信息网络。
24小时电话:0757-28080587,139-2860-4353佛山万信达(龙威)物流公司经佛山市各主管行政部门严格审核批准后正式成立,是一家专门从事公路运输的企业,公司在运输行业中艰苦创业了8个年头。我们为断进取,经经营省内运输发展到从佛山至全国各地的长途,短途,零担,整车运输业务,目前公司拥有各种封闭式、半封闭式运输车辆70多辆,经严格审核的挂靠车50多辆。我们拥有一群专业水平及经验丰富的业务员。无论是在货物运输或在未来市场快速变化均能做出灵活的反应。公司去年客户服务综合指标:到货安全率百分之九十九,到货准时率百分之九十八,回单率百分之九十九,客户满意率百分之九十九。
多年来公司以“诚信为本,客户至上,安全快捷”为企业运作之宗旨。充分为顾客着想,高质量的为客户提供完备的运输服务,我公司全体员工热烈欢迎您的来电咨询。公司上门洽谈,货运委托,我们将以我们的诚信、优质的服务、优惠的运价为您成功的事业锦上添花。物流有限公司是一家专业从事货物整车运输、零担配载为一体的汽车运输公司。现拥有各类型车辆,1T车. 3T车.4T车,5T车,6T车,7T车,8T车,10T车.20T车,30T车。有着一批训练有素,经验丰富的物流管理人员及运作团队。并与多家大、中型专线物流企业联营,实现资源整合,提高效益。建立了一套安全、准时、快速、优质的物流系统。实现了标准化、规范化、立体化、专业化。
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佛山万信达(龙威)物流公司多年来公司以“诚信为本,客户至上,安全快捷”为企业运作之宗旨。充分为顾客着想,高质量的为客户提供完备的运输服务,我公司全体员工热烈欢迎您的来电咨询。公司上门洽谈,货运委托,我们将以我们的诚信、优质的服务、优惠的运价为您成功的事业锦上添花。
  村中的薄雾还未散尽,一大早,湖北省赤壁市大贵村的几位村民就来到村口的物流服务点,准备将笋干、土鸡蛋等外寄。“以前,寄东西要到市里,费时费力费钱,豆腐都寄成了肉的价钱,现在方便多了。”

  点多面广、配送不易,长期以来,农村物流的发展,面临着“最初一公里”的有序汇集,以及“最后一公里”的配送难题。在赤壁市,通过建设康华智慧物流园、构建农村物流三级配送体系,并联合供销部门等设立综合服务站等,串联起了“一心十站百点”的农村物流网络,带动了山乡的发展。交通运输部日前公布的《全国农村物流发展典型案例》中,“赤壁经验”位列10个典型案例。

  淅沥的秋雨中,看着最后一车猕猴桃外运,赤壁市官塘驿镇农村物流服务站负责人任赟一颗悬着的心,这才落定下来。

  “猕猴桃是赤壁的特产,不耐久放,如果不能及时运出,农户就要受损失。”任赟说,“今年,我这个站点外运了1万多斤。”

  赤壁市交通物流发展局局长胡文斌介绍,为破解农村地区的物流发展相对滞后的问题,2015年起,赤壁市以建设康华智慧物流园为依托,通过对接中华全国供销合作总社电商公司华中区仓储物流电商基地建设,全力打造集商贸、物流、仓储、电子商务于一体的现代综合物流示范基地。

  按照统一建设、统一管理、统一标准、统一运营“四统一”要求,物流园以县级农村物流配送中心为中枢,10个镇级农村物流综合服务站为支点,140个村级服务点为终端,全面构建通村物流体系。

  “建设‘一心十站百点’,实现了面向农村地区的三级物流网络全覆盖。”康华集团董事长黄文华介绍,随后,物流园开通“定时、定点、定线、定车”的“四定”农村物流班线5条,实现了县、乡、村的双向配送服务和“门到门、点到点”的无缝对接。

  栽下梧桐树,引来“金凤凰”。德邦物流、中通快递、京东赤壁运营中心、农村淘宝赤壁运营中心、菜鸟乡村网络配送中心等40家物流、仓储企业等先后入驻物流园,开展乡村地区配送合作。

  赤壁市供销社主任邓晓金介绍,三级物流体系建成后,为提升服务功能,赤壁市还以农村供销合作社、农家超市等为依托,全力建设了集代购农资、代销农产品、生活缴费、票务服务等功能于一体的村级物流综合服务网点。

  与此同时,提升本地农产品附加值事宜也提上日程。康华智慧物流园董事长骆铭介绍,物流园和赤壁市供销社联手,共同打造了新型O2O电子商务公司——湖北赤壁印象电子商务有限公司。

  邓晓金说,借助“互联网+地方特产”的新形式,借力“供销e家”等平台,赤壁印象公司全面整合鄂南地区的生态农产品、旅游产品等,推进了地方名优土特产产品的品牌化,打通了赤壁名特优企业的电子商务销售新渠道。

  创新的形式,为特色农产品外运插上了“翅膀”。产自赤壁的青砖茶、鱼糕、笋干产品等,经过品牌化包装,源源不断运往国内外地区。

  据赤壁市交通物流发展局统计,今年1至9月,仅余家桥乡大岭村、新店镇朱巷村、赵李桥镇羊楼司村3个试点扶贫村,就通过农村物流综合服务点外销鸡鸭蛋2万余枚、竹笋约3510斤,蔬菜约8260斤,交易额达20余万元,有效带动了农户脱贫

   新华社合肥10月26日电(记者水金辰)安徽省发改委26日对外发布《安徽省物流园区发展规划》。规划提出,力争到2021年建成10个左右综合物流枢纽,20家左右省级示范物流园区,3-4家国家级示范物流园区,培育形成2-3个产值1000亿元左右的物流产业集群。

    据了解,2016年安徽省社会物流总额已达56424亿元,增长3.7%,物流相关行业收入3151亿元,增长4.2%。到2016年底,安徽省共有占地100亩以上的建成运营和在建物流园区超过110个。全省物流园区共入驻各类企业超万家。

    规划明确了2017-2021年发展目标,提出将依托商贸集聚区、产业园区、进境指定口岸等,重点建设一批专业型物流园。在合肥、蚌埠等地建设具有散粮运输功能的粮食物流园,加强与黄淮海、长江中下游等国家粮食物流通道对接,满足粮食中长距离调运需求。在合肥、亳州等地规划建设具备区域分拨、统一配送、质量检测、安全追溯等服务功能的医药物流园,构建覆盖城乡的医药配送网络体系。

    此外,规划还将大数据、物联网应用纳入物流园区建设,提升园区在信息发布、仓配管理、追踪溯源、数据分析、信用评价等领域的服务水平。推进口岸服务型物流园区与“单一窗口”平台建设无缝对接。

    在土地供应保障方面,对纳入国家和省级示范的物流园区新增物流仓储用地给予重点保障,符合条件的可以申报省级预留建设用地计划指标。鼓励通过“先租后让”“租让结合”等方式向物流企业供应土地。对符合条件的物流企业自有的(包括自用和出租)大宗商品仓储设施用地,根据规定减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税。

 近日召开的市政府第100次常务会议审议并原则通过了《合肥市“十三五”现代物流业发展规划》(以下简称《规划》)。根据规划,“十三五”期间合肥将构建点线面集成融合的“一环五射、六大物流产业集聚区”的物流产业发展空间布局。

  《规划》提出,我市将集中打造六大物流产业集聚区,分别为北部枢纽物流产业集聚区、东部商贸物流产业集聚区、西部创新物流产业集聚区、新桥空港物流产业集聚区、南部物流产业集聚区、合肥港口物流产业集聚区。

  六大物流产业集聚区将各具特色。如东部商贸物流产业集聚区依托肥东撮镇的物流产业基础,重点发展商贸物流、电商物流、冷链物流;西部创新物流产业集聚区则依托合肥(蜀山)国际电子商务产业园等,重点发展电商快递物流、物流电子商务等新模式、新业态;新桥空港物流产业集聚区则利用新桥机场优势,打造空港物流产业集聚区。

  交通是物流的基础。合肥物流业的空间布局,是依托综合交通运输网络体系而设,尤其是沿合肥发达的高速公路路网,构建“一环五射”发展格局。

  “一环”是结合城市主干路网构成和主要铁路、公路通道走线,打造服务城市内外中转连接的主物流通道,围绕绕城高速,形成合肥市环状物流带。

  “五射”主要包括连接环状物流带及主城区,集成公路、铁路、内河水运、航空等多种交通方式,面向淮南及蚌埠(徐州)、六安、铜陵(安庆)、芜湖和滁州(南京)等五个方向的放射状综合物流通道。

  发展现代物流业,降低企业运输成本,对提升区域经济竞争力十分重要。我市推动物流业发展将注重模式创新和技术创新,千方百计降低物流业成本。如创新运输组织管理方式,我市将推广应用多式联运、甩挂运输、物流电子商务平台、高铁物流等现代物流组织方式,强化供应链物流管理,建成以多式联运和供应链组织服务为核心的高效物流系统。同时还将大力推广信息技术应用,通过“互联网+”物流建设,提升智慧物流水平。

图片来自“123rf.com.cn”

  兵马未动,粮草先行,物流在军事、经济中一直处于先行的地位,尤其在现代社会发展中,倡导先行物流更具有重要的意义。关于先行物流的倡导,也不是新鲜事了,十几年来我一直倡导先行物流,一直在推进先行物流。

  事实上,在宏观经济层面,要想富,先修路,是最早体现物流先行理念的口号,中国关于“一带一路”的倡议,也是践行先行物流理念;在产业布局上,重庆地区全产业链配套招商引资策略与欧亚大陆桥计划,是西部开发中体现物流先行推动地区产业布局的经典案例,新丝绸之路经济带倡议也是在欧亚大陆桥计划基础上提出来的;目前在物流领域,利用智慧物流实现电商物流前置布仓,更是智慧物流引领物流先行的重要体现。

  关于先行物流理念,我们的定义是:先行物流指的是在经济发展、产业布局、空间规划、物流运作等方面,优先考虑物流要素,先行进行物流规划与运作,用物流来引领商流、信息流和资金流,推动社会发展的理念。

  我们在十年前提出先行物流理念,并通过《物流技术与应用》杂志组织过系列的报道与宣传,我们认为,先行物流是一个现代物流的新理念,现在仍然未被各级领导及物流行业给予充分重视,仍然需要大力倡导。

  一、经济发展,物流先行

  经济的发展在与商品交换与流通,城市的出现就直接与商品集散中心带动人群聚集相关,物流是推动经济发展和城市发展的基础。现代经济发展,物流的带动作用是巨大的,中国改革开放初期,沿海地区国际物流发达,推动了来料加工为特点的经济发展。很多老少边穷地区也往往是因为交通不畅,物流落后而难以发展,因此要想富,先修路,其目的也是实现物流先行,带动经济发展。

  在内陆的中西部地区,修了路,方便了货物运输与商品交换,但是物流不发达,商品不配套,经济也难以发展起来。因为在这些地区投资建厂,其原材料物流、产成品物流都需要增加大量物流成本,运输到沿海才能参与国际交换。如何大幅度降低物流成本,是中西部经济发展的关键。

  近十年来,位于中国中西部的重庆地区经济发展一直处于中国领先地位,近几年一直保持全国第一的增长速度,其关键也是做到了物流先行。重庆的做法一是通过全产业链配套的招商引资策略,实现了核心企业的原材料及零部件就近配套,大幅度降低了供应物流的成本,核心企业主要产成品生产出来后,需要销往欧洲等地,在通过陆路运输到沿海海运,就面临很多问题。

  同时物流成本也不经济,因此,重庆就探索通过建设和打通欧亚大陆的陆路运输通道,直接借助于陆路物流网络与系统,把产品运往欧亚大陆,这个设想催生了欧亚大陆桥计划,而欧亚大陆桥计划就是我国提出“建设新丝绸之路经济带”倡议的基础。

  通过“一带一路”的倡议,实现欧亚大陆互联互通,经济相通,物流先行,商品流通,民心相通,可以带动中国过去没有物流优势的中西部落后地区的发展,也可以带动沿线国家没有过去缺少物流优势的内陆地区经济发展,当物流的制约因素被克服以后,内陆地区的能源优势、人力成本优势就会被激发,因此一带一路是一个伟大的倡议,是推动全球经济发展由海权时代的沿海地区向陆权时代的内陆地区延伸,推动地区均衡发展的伟大战略。

  经济发展,物流先行,物流一活,会带动经济全面兴旺。

  二、产业布局,物流先行

  国家产业的发展,必须优先考虑物流先行,依据物流优势规划产业布局。如果产业布局违背了这一点,将产业集群布局在远离材料供应和产成品销售的地区,巨大的物流成本费用就是一个先天不足,而且也后天难以解决,因为这种产业布局的先天缺陷靠后面物流运作是难以克服的,物流成本是难以下降的,就是再智慧的物流,再优化物流系统,也不能解决先天问题,物流的先天问题必须靠先行物流才能解决。

  例如,中国过去的钢条行业产业布局都是以中国矿山资源为基点,均布局在铁矿资源和煤炭资源较近的地区。改革开放后,随着中国钢铁行业发展,中国铁矿石资源难以满足需求,需要大量进口,这时以利用国外进口铁矿石的钢铁企业选址就需要布局在沿海地区,日本钢铁企业也均建设在沿海地区,中国宝钢的建设布局也是根据这一原因选在了沿海地区。

  物流空间规划的先行理念也绝不仅仅体现在产业布局和产业集群开发方面,在中国物流空间规划方面,如果没有物流先行理念,不具超前的思维,也会带来巨大问题而长期难以解决,成为经济发展永远的痛。

  如:中国南京长江大桥是中国当年最伟大的桥梁建设奇迹,但是,现在来看,一条大桥锁长江,万吨巨轮难以沿江而上,必须在南京附近进行大船倒小船的物流作业,带来巨大物流问题,曾几何时,长江上游省市建议由上游沿江城市出费用,炸掉南京长江大桥,疏通长江物流大通道,推动上游城市经济发展。但是由于南京长江大桥具有的历史意义而作罢。今后是不是总体加高南京长江大桥,打通长江物流大通道,也在探索之中。

  三、智慧物流引领物流先行

  智慧物流引领物流先行,在电子商务物流领域体现的最明显,京东的智慧物流体系,菜鸟的智能物流骨干网,都在智慧物流引领物流先行方面做出了积极探索,都是通过电子商务天网与智慧物流体系的地网对接,实现物流先行,提前将物品前置布仓,把客户即将购买的物品布置在距离客户较劲的仓储中心,客户下单后,通过仓配一体的物流系统实现就近配送。

  这种智慧化的先行物流系统,需要借助于大数据分析和精准预测,实现前置布仓的智慧优化,实现网络间商品的云仓共享,实现仓储节点之间的智慧调拨的应急补货,这是实现全网24小时配送、甚至12小时或更短实践的快速配送的核心,更是减少双十一爆仓,做好物流服务的关键。

  据菜鸟发布的大智慧物流《2017中国智慧物流大数据发展报告》介绍。目前,快递多采用“单点发全国”的模式,包裹平均运距大于1000公里(买家和卖家之间的干线运输距离)。菜鸟通过先行物流理念,利用利用大数据技术预测未来销售情况,可以把货物预先安排到离消费者最近的仓库备货,从而大大缩短了运距。

  例如,菜鸟构建的全国智能骨干网络,可使绝大多数包裹的运距缩短至500公里之内。菜鸟仓内实施仓配一体化,为商家提供仓储与配送的一条龙服务。物流订单生成后,货物可以从菜鸟仓内直接分拣、包装并交给

遂宁新闻网讯 (唐坤华 全媒体记者 周厚均) 10月17日,市委常委、副市长罗晖主持召开创建省级高新区工作协调会,要求进一步细化方案,做好统筹安排,积极迎接创建评审工作,力争早日创建成功。

据了解,近年来,在市委市政府的坚强领导下,我市各部门齐心协力、攻坚克难,共同推动物流港创新要素不断集聚,创新体系更加健全,创新环境明显优化,创新能力显著增强,为物流港创建省级高新技术产业园区打下了坚实的基础。

罗晖要求,物流港要进一步提高认识、强化责任担当,详细掌握省政府对高新区创建的标准和要求,积极做好资料准备;要强化要素保障,围绕评审工作,切实做好后勤保障,让专家组全面了解物流港高新技术产业发展前景;要加强统筹协调,推动各项迎接评审工作落地落实,积极营造创建浓厚氛围;要做好对接,各职能部门要积极谋划,主动做好对接、汇报工作;要坚持问题导向,事实求是,切实做好评审答辩准备工作,要向专家组表明遂宁发展高新技术产业的格局和决心,赢得专家组的认可,争取早日进入省级高新区行列,为遂宁济发展增添亮色。

遂宁新闻网讯 (唐坤华 全媒体记者 周厚均) 10月17日,市委常委、副市长罗晖主持召开创建省级高新区工作协调会,要求进一步细化方案,做好统筹安排,积极迎接创建评审工作,力争早日创建成功。

据了解,近年来,在市委市政府的坚强领导下,我市各部门齐心协力、攻坚克难,共同推动物流港创新要素不断集聚,创新体系更加健全,创新环境明显优化,创新能力显著增强,为物流港创建省级高新技术产业园区打下了坚实的基础。

罗晖要求,物流港要进一步提高认识、强化责任担当,详细掌握省政府对高新区创建的标准和要求,积极做好资料准备;要强化要素保障,围绕评审工作,切实做好后勤保障,让专家组全面了解物流港高新技术产业发展前景;要加强统筹协调,推动各项迎接评审工作落地落实,积极营造创建浓厚氛围;要做好对接,各职能部门要积极谋划,主动做好对接、汇报工作;要坚持问题导向,事实求是,切实做好评审答辩准备工作,要向专家组表明遂宁发展高新技术产业的格局和决心,赢得专家组的认可,争取早日进入省级高新区行列,为遂宁济发展增添亮色。

  近日,“第四届中国国际物流发展大会”新闻发布会在沪举行。此次大会由江苏省徐州市人民政府和中国交通运输协会共同举办,将于11月1日至11月2日在徐州隆重举行。

  本次大会将以“互联互融开放共享”为主题,本着“高峰论坛、主题活动、对接洽谈”这一核心内容,围绕徐州作为淮海经济区中心城市和“一带一路”节点城市作用的发挥,突出金融与物流融合发展、第四方物流及供应链管理、多式联运、综保区建设、冷链物流等重点领域,共同探讨徐州打造淮海经济区商贸物流中心和徐州物流双向开放发展的新趋势、新模式、新挑战。

  大会主要活动环节设置为“1+5+3”,即1个主论坛(含大会开幕式、集中签约仪式),5个分论坛,3个专题活动。通过系列活动的举行,进一步扩大徐州物流产业对外影响力,促进与央企及世界500强、中国物流100强龙头企业的合作。

  11月1日上午,举行大会开幕式、集中签约仪式和主论坛。届时将有500余位重要嘉宾来徐参会,其中全球物流领军企业高管、国内外物流权威专家等将围绕全球物流业发展趋势、徐州打造淮海经济区物流中心等话题发表主旨演讲。

  11月1日下午,大会将同期举行5场分论坛。其中现代物流融合发展高峰论坛,将围绕物流与金融、供应链管理、物流信息化、物流共享平台等高端物流模式融合发展,探讨共赢模式。“木兰汇”论坛,将围绕女性代表在物流企业中的发展,由物流业中的成功女性企业家代表分享经验及指导计划,本次“木兰汇”论坛也因众多成功女性企业家的参与成为本届大会特色。“一带一路”城市物流合作大会暨徐矿集团与华信合作专场活动,将围绕中国—格鲁吉亚共同市场区建设、徐州市与华信集团签约等加快合作发展。徐州打造淮海经济区商贸物流中心高峰论坛,将围绕深化淮海经济区城市合作机制,加快区域商贸物流一体化发展及徐州打造淮海经济区商贸物流中心进行高端研讨交流。还有国际多式联运发展大会,围绕多式联运发展模式、拓展国际合作和联盟联动,进行专题演讲、典型发言、经验交流、联盟签约。

  11月2日上午,大会将同期举行3场专题活动。其中,国际口岸经贸物流合作大会暨徐州口岸开放合作大会,将围绕徐州综合保税区建设进行深入探讨;2017中国冷链物流发展论坛农产品冷链物流论坛,由徐州市雨润冷链等龙头物流企业倾心打造,旨在扩大该市冷链物流的国际及区域影响;重点物流基础设施参观活动,主要向与会嘉宾实地展示徐州多式联运发展情况和物流基础实施建设情况。

  目前,“第四届中国国际物流发展大会”各项准备工作正在积极筹备中。该市将按照大会组委会的统一安排,进一步细化工作方案,落实工作责任,全力以赴做好各项准备工作。(苏北吕浩)

  昨日,记者从河南省政府获悉,省政府办公厅印发了《河南省物流业转型发展规划(2018—2020年)》,着力建设现代国际物流中心、构建全产业链现代物流强省,并提出目标:到2020年,现代国际物流中心地位基本确立。

  建设郑州现代国际物流中心

  《规划》提出,河南省要建设“一中心、多节点、全覆盖”的现代物流空间网络体系。“一中心”,即郑州现代国际物流中心,是现代物流业创新发展的先导区和示范区。加快建设立足河南、辐射全国、连接世界的国际冷链物流中心、国际快递物流枢纽、全球网购商品集疏分拨中心,提升郑州在全球物流格局中的枢纽功能和地位。“多节点”,即区域物流节点城市,形成郑州国际物流中心与各物流节点城市分工合理、配合紧密、互为支撑、互动发展的物流节点城市网络。“全覆盖”,即覆盖全省城乡的分拨配送物流网络,主要建设市县分拨配送中心和城乡末端设施网络。

  物流中心地位三年基本确立

  蓝图绘就,未来可期——到2020年,现代国际物流中心地位基本确立。

  具体来说,冷链物流方面,基本形成“全链条、网络化、严标准、可追溯、新模式、高效率”的现代冷链物流体系,建成郑州国际冷链物流中心,冷链物流发展水平居全国前列。果蔬、肉类、奶类冷链流通率分别达到30%、50%和60%以上,冷库总库容达到1000万立方米以上,培育形成20家以上全国性冷链服务标杆企业,新增3~5家冷链物流上市企业。

  快递物流方面,建成郑州国际航空快递物流枢纽,形成辐射全国、联通世界、绿色智慧、服务优质、安全高效的快递物流服务体系。快递物流业务收入超过310亿元,业务量超过35亿件,培育7家以上年收入超10亿元的大型快递企业,行业新增从业人员10万人以上,快递网点乡镇覆盖率、行政村快递服务覆盖率达到100%,基本实现省内县级以上城市24小时投递、全国重点城市48小时投递。

  电商物流方面,建成全球网购商品集疏分拨中心,培育一批具备国际竞争力的引领性企业,“买全球、卖全球”能力和水平全国领先。培育建设10个有国际影响力的电商综合物流平台、30个大型电商物流产业园区,全省电子商务交易额达到2.6万亿元以上。

  肉类果蔬类要建全程冷链体系

  冷链物流的空间网络布局,郑州将这样分布:依托郑州新郑国际机场、郑州国际陆港,开通加密国际冷链航线。发挥全国性物流节点城市优势,重点在惠济区建设以速冻食品、水产品为主的冷链物流集中区,在经开区建设以肉类、医药为主的冷链物流集中区,在二七区建设以低温乳制品为主的冷链物流集中区,在中牟等周边县区建设以果蔬及特色农产品为主的冷链物流集中区。

  在重点领域,将构建全程冷链体系。包括肉类,速冻食品、果蔬及特色农产品、乳制品、医药等方面的冷链体系。

  值得一提的是,我省将依托中欧班列(郑州),扩大食品、大蒜、植物种苗、种球等品类进出口规模,力争年冷链集装箱货运量达到2000标箱以上。到2020年基本确立郑州国际冷链物流枢纽地位。

  冷链物流将更“保鲜”,《规划》提出,到2020年,全省每个小城市建成1个、中等城市建成两个、大城市和特大城市建成3个以上低温配送中心,实现全省城市冷链配送全覆盖。

  建设郑州国际快递物流枢纽

  根据《规划》,河南省将建设郑州国际快递物流枢纽。

  值得一提的是,物流方面还将构建四级快递物流设施体系。即区域性快递专业类物流园区,吸引骨干快递物流企业入驻,形成服务本地、辐射周边的区域性快件中转分拨中心。

  城市快件处理中心,推动各县(市)区布局建设1~2个城市快件处理中心(配送中心),承担面向县(市)区的快递集中理货、分拣、封发等功能。城乡快递营业网点,规划布局一批统一规范的标准化快递经营场所,承担业务接待、代收代投、快件暂存、停车装卸等功能。基础性快递末端服务设施,加强社区、单位、校园等末端服务网点建设,建设县级仓储配送中心、乡镇综合服务平台、农村物流快递公共取送点,加快形成网络规模效应。

  重点工程方面,到2020年,全省将建设20个省级快递(电商)物流示范园区,每个园区快件集散分拨日处理能力达到50万件以上。


继中通快递和韵达速递宣布调整快递价格后,昨日,网传一份《关于圆通网络旺季市场提价的通知》截图,但圆通官网目前仍未挂出调价的官方消息。圆通公关部则回应称,“目前原则上不涨”,对网传的调价截图也未置可否。而顺丰方面则表示暂不打算跟进,申通快递方面则表示:“不排除涨价可能。”

通过内部收费机制调价

一名中通快递的快递员接受证券时报记者采访时表示,公司的确已经下发了涨价的通知,但具体涨多少、什么时候执行还不知道,还需要一点时间。而顺丰速运一名快递员对涨价一事并不知情,表示公司没有下发任何相关文件,而且有的地方快递价格不涨反降。

事实上,快递宣布涨价似乎早有端倪。早在今年5月,圆通、申通、中通、韵达、百世汇通、天天快递等6家加盟制快递公司就联合发布《关于全网派费调整的通知》,要求所有派件网点的派件费在原有基础上上调0.15元/票,实施时间均为6月1日。但这次调价主要涉及快递员工资收入,对消费者需支付的快递费用并无影响。

但此次两家快递公司的涨价与此前性质不同,一名韵达速递内部人士接受媒体采访时表示,此次调价是内部通过对加盟商的中转费、面单费、退费等机制来作调整,加盟费暂不做改变。例如,总部将货品拉到中转中心,每单收取加盟商的中转费可能调高。而加盟商面向消费者是否调价,则是加盟商自己的选择,不属于总部干涉范畴。

然而,顺丰和圆通表示暂时不参与本次涨价,对此,快递业内人士吴先生对记者分析,顺丰主要走的是高端路线,定价较一般的快递要高,而其他快递公司大多走的是低价抢占市场占有率的路线。在快递行业大发展的浪潮下,越来越多的快递公司投入大量的资金购买运输设备提升运输效率,走的都是重资产路线,这使得部分快递公司需要提高产品价格面对成本上涨和资金压力等。

或为行业洗牌奠定基础

关于涨价的原因,两家公告涨价的快递公司都提到了受运输成本增加、人工成本提升、原材料价格上涨等多种因素影响,对此,快递物流咨询网首席顾问徐勇表示,人工成本是诸多成本中上升最多的,特别是在即将来临的“双十一”,需要员工加班和雇佣临时工,这或许也是多家公司都选择在“双十一”之前涨价的原因。

“行业价格本身就不高,长期以来已经压制很久了,一直都想涨价的。”业内人士邓先生告诉记者,两年前,快递业内也曾经掀起一轮涨价的舆论,但市场反弹较大,最终还是终止了试水。但随着市场趋于稳定,几家龙头快递公司先后上市,行业集中度进一步增强,议价能力就上升了。“2018年或将是行业的洗牌年,通过调价可以为行业营造一个良好的质量基础和市场环境。”

万联网相关负责人则认为,快递行业跟很多行业类似,也进入到了同质化竞争严重的行业成熟期,面对日益加重的同质化竞争,运营成本居高不下、毛利率过低等问题,快递企业选择以价格调整的方式来缓解压力、梳理品牌差异,属意料之中。但是调整价格只是冰山一角,其背后是快递公司升级品牌、择选优势领域、并开拓新市场空间的战略布局。

对于本次快递业的涨价,深圳从事代购业的陈女士对快递涨价一点都不感到意外,“现在纸箱成本很高,人工成本也在不断上升,我认为涨价是未来的趋势,如果涨价后服务和速度都得到大力改善,这是好事。但如果不能跟上,反而会引起大众反感,加速品牌的淘汰。”

中信证券对此发布研报称,目前快递行业增速仍维持在30%左右,行业长期格局变化将对龙头公司极为有利。中通提价将提振行业信心,快递公司对客户的地位可能正逐渐提升。“三通一达”、顺丰、百世汇通6家核心快递公司均已上市,短期靠价格追求市场份额的行为告一段落。

   日前,国务院办公厅发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》,明确提出推进物流降本增效的27条政策措施。从我省实际看,物流成本偏高的问题比较突出,不利于实体经济发展。以互联网、物联网、云计算、大数据等先进信息技术为支撑的智慧物流,是物流业转型升级的必然趋势和未来竞争的战略制高点,大力发展智慧物流不仅有助于推进物流降本增效,而且对促进我省供需对接、产业升级、区域资源优化配置有着重要的现实意义。

    规划先行:实现智慧城市建设与智慧物流发展协同推进

    智慧城市是城市信息化的必然产物,其核心是利用信息技术把城市的各种信息加以汇集、分析、应用,提高城市管理水平与居民生活的智能化。物流产业连接着城市的生产、流通和消费等各个环节,可以说智慧物流是智慧城市的重要组成部分,也是智慧城市建设的重要突破口。发展智慧物流,要按照《河北省建设全国现代商贸物流重要基地规划(2016—2020年)》,依靠“一环、两通道、多节点”的商贸物流空间结构布局,瞄准国内外智慧城市、智慧物流发展趋势,立足我省城市发展实际,制定智慧物流发展专项规划,搞好规划顶层设计。要以石家庄、唐山等智慧城市试点为契机,将智慧物流融入智慧城市规划建设,实现智慧城市建设与智慧物流发展协同推进。

    标准引领:立足省情,加快制定现代物流标准体系

    物流系统的标准化和规范化,可以保障物流与科技发展的协调统一、实现物流管理现代化、降低物流成本、提升物流发展水平。实现物流系统的标准化和规范化,一是要以企业标准化需求为导向,物流标准研究人员、管理人员及企业共同参与智慧物流标准制定。依托跨区域、跨部门、跨行业的标准化协作机制,注重智慧物流标准与其他产业标准以及国际物流标准的衔接,逐步构建一个科学、系统、先进和开放的物流标准体系框架。二是要以公共信息平台标准化为重点,在智慧物流协同平台及数据中心建设的基础上,加强智慧物流技术标准、信息标准及业务协同标准的制定和推广。

    搭建平台:构建资源共享、信息互联互通的有效载体

    一是完善河北物流信息网络系统,构建服务京津冀、面向国内外的商贸物流大数据库。智慧物流离不开大数据,要抓紧完善钢铁、煤炭、农产品大宗商品物流以及商贸物流、医药物流、冷链物流等各种物流信息数据库,将运输、储存、加工等物流信息子系统汇集成省内区域信息网络系统,依托大数据、云计算技术,实现信息应用系统联网运行、区域物流信息资源共享,推进跨区域的产业联动发展和经济合作。二是推进我省标准化物流公共信息平台建设。按照统一规范的技术标准,加大“物流河北”“物流京津冀”等平台建设,充分发挥其信息发布、在线交易、数据交换、跟踪追溯、智能分析等方面的作用,最大限度实现物流数据共用、资源共享、信息互通。在此基础上,建立跨区域、跨行业、跨企业的物流信息共享平台,加快推进与京津乃至全国物流公共信息平台的对接。三是加快智慧物流园区建设。研究制定全省智慧物流园区建设标准,依托省级物流产业聚集区、电子商务产业园区、保税物流园等载体,以大数据平台建设为突破口,完善保税、口岸、多式联运、网络金融、跨境电商等功能,推动传统物流园区向物流信息中心和物流功能集成中心转型。

    培育主体:重点引进扶持一批智慧物流领军企业

    一是积极引进战略合作伙伴。争取引进世界100强物流企业和国内5A级物流企业来冀设立总部或区域总部,重点加强在公路港、航空货运、快递、电子商务、第三方和第四方物流、物流信息、供应链技术和管理等方面的合作。借助“央企入冀”的东风,与中国移动、中国电信、中国联通三大运营商开展在物流园区信息化建设上的合作。二是鼓励、引导和支持物流企业兼并重组。重点支持物流企业龙头通过资产重组、并购参股等形式,整合物流资源,培育壮大一批骨干物流企业。围绕提升专业化服务水平,培育一批品牌效应好、服务水平优、主营业务突出的中小型现代商贸物流企业。三是组建智慧物流产业联盟,合力推进智慧物流跨产业融合发展。

    政策扶持:着力营造保障智慧物流发展的良好环境

    一要合理使用财政性资金。设立智慧物流产业扶持基金或补助资金,用于支持重点智慧物流项目和企业。补助资金使用范围包括:智慧物流示范应用项目补助,智慧物流公共平台项目补助,智慧物流公共平台示范应用企业补助,智慧物流人才培训、智慧物流重大活动举办、智慧物流重大课题研究以及重大项目推进等方面的支出。二要鼓励和引导社会投资。加大信贷投放,支持综合交通物流枢纽建设、公共服务信息平台建设等,支持交通物流企业通过发行债券、上市等方式多渠道融资。三要建立健全合力推进机制。建立分工明确、统一协调的管理体制和多部门资源整合、重大事项即时决策推进机制,加强相关部门的协调,合力推进智慧物流发展。四要强化技术人才支撑。发挥区位优势,搭建京津科研院所与我省优势物流企业的合作平台,发挥京津冀人才共享平台作用,加快引进、培养高素质专业技术人才,为智慧物流发展提供智力支撑。 (穆瑞丽 刘晓辉 彭晓静)

 我国综合物流行业现阶段相对分散,并且服务及信息技术能力与客户需求相差甚远。相比较货代类轻资产公司,重资产物流公司由于具有强资产控制力使其在综合物流业务上发展更迅速并且规模更大。

  市场相对分散,行业综合性不高

  目前,在第三方物流市场上不仅存在天然独立的第三方物流公司还有由传统运输行业转型的企业以及由产业集团内部物流部门社会化而成的第三方物流企业,这些企业在服务上各有侧重,如大田物流侧重于工业品、中国外运侧重于重大件、京东物流侧重于电商,我国第三方物流市场呈现明显的行业性、分散性,这也导致了目前大多数企业选择与至少两家第三方物流公司进行合作。

  原因在于没有一家第三方物流公司可以为公司提供全方位的一体化综合物流服务,企业必须和多家第三方物流公司合作才能完成自身整体的物流业务。

  信息系统建设不足,IT技术支持性较差

  我国第三方物流公司的物流系统信息化建设还处于初级阶段,在物流公司信息的功能模块中,占比较大的还是“信息管理”和“查询功能”这两大核心基础模块,信息通讯、优化分析和市场分析模块的发展相对滞后,运输调度和规划能力不强,难以实现对客户供应链的协同。在信息服务能力方面,企业非常看重第三方物流公司在执行层面上的信息能力(调度、规划、仓库管理等)。数据显示,企业对第三方物流公司各项信息能力的要求均高于第三方物流公司对自身的要求。

  服务能力与企业要求差距较大,客户满意度不高

  随着市场竞争加剧、利润空间压缩,企业对原材料运送、仓储等上游供应链物流的要求越来越高。为了抢夺终端客户资源,占据市场份额,企业对下游供应链的要求更是不断提高,因此,企业与第三方物流公司进行合作时,特别强调服务的重要性。企业希望通过第三方物流公司的供应链服务,不仅可以优化企业供应链,且可以通过优质的服务巩固终端客户资源,提高竞争实力。

  统计数据显示,54%的企业希望第三方物流公司的服务可以降低物流成本,49%的企业希望得到供应链的可视化管理,46%的企业希望在转型中能得到物流体系的有效配合,44%的企业希望实现对运输网络的优化,29%的企业希望第三方物流公司实现对承运商的代管。

  由此看到,企业对第三方物流服务的需求呈现多样化、个性化。但受现有系统支持性弱,缺少物流专业人才、缺乏整合、规模效益不明显等因素影响,第三方物流公司普遍存在服务层次较低,服务能力较差(信息不及时不准确、作业速度慢、服务内容不全)等问题,客户满意度不高。

 在重资产领域,顺丰及京东在物流方面初具规模,但是与全球范围经营的供应链公司相比,粗略计算规模约为其1/10。但考虑到顺丰及京东现在依旧以国内供应链业务为主,对应国内合同物流市场规模到达2015年或刚超过万亿,而2015年全球的第三方物流市场规模在7000万美元,亚洲区域占比38%,中国或占比20%左右。

  考虑到市场规模的差异,国内企业的网络及资产规模是成熟期大型供应链公司的一半左右。而根据这两年京东及顺丰资产支出的速度(京东购买土地及仓储、仓储设施等支出从2015年的32亿元上升至2016年的48亿元,资产支出速度占原资产50%,顺丰2016年新增固定资产原值占比46%),固定资产或土地类资产规模翻倍仅需2-3年时间。

  顺丰固定资产原值增速

  对于顺丰来讲,其所在的高端件市场竞争压力相对较小,但是其重货、仓储等业务依旧处于刚刚盈利的状态,所以虽然资产规模可以得到快速增长,但是把相应业务培养成熟至有稳定的盈利状况依然需要1-2年时间。

  所以从两家企业规模及多元业务盈利状况来看,均没有到达国外公司深度开展供应链业务前期水平,预计达到该水平需要3-4年时间,而之后还要经历一段供应量业务的整理磨合成熟期,国外公司这个过程经历了7-10年,但其面对的为全球市场,并且国内企业业务初期和业务磨合都是在同一时间进行,所以预计在没有大的经济衰退情况下,两家企业供应链业务或在5年左右开始成熟,稳定贡献利润。

  京东和顺丰的主要差异在于,京东作为电商平台,在2016年末拥有12万个第三方卖家,为其后期开拓供应链业务提供了广阔的客户基础;顺丰传统快件业务主要接触高端个人及企业客户,2016年业务量达到25.8亿件,约70万的月结客户。顺丰虽然直接接触品牌客户的机会或小于京东,但由于客户量庞大,双方在最终业务拓展上各有优势。但是由于顺丰面向社会物流具有强规模效应,并且在多年耕耘后市场对其物流服务的高效、高品质具有高度认同感,目前在物流单件成本及盈利状况是要好于京东的。

  三通一达业务开发速度或快于重资产企业

  对于三通一达类的轻资产快递公司,每年所承接的业务量远高于京东或顺丰,轻资产物流公司在介入供应链物流的时候具有低成本,高网络覆盖密度的优点;但是区别于货代公司,加盟快递公司在于信息系统建设上现在多侧重在自己业务中货物跟踪和货物调配方面,在和其他物流公司数据共享交换方面涉及较少,所以并没有像货代公司一样拥有多种业务资源。

  现在三通一达开展综合物流的能力甚至要弱于重资产的物流公司,无论是从多业务涉及、对网络的管控能力还是信息化水平上来讲。所以利用多种方式将物流业务开展全面是目前的主要问题。

  轻资产公司由于其整体网络效率及成本偏低,并且网络广度及深度均具有优势,前期的客户开发速度会相对较快。所以虽然净利率水平不高,但是迅速增长的业务规模会显著提升利润。而重资产公司会由于规模逐步培养及其涉及的附加值较高的业务培养成熟,净利润率不断上升而产生更高的业绩。

 通过智能仓库、超级机器人仓、智能分拨节点等智慧物流设施建设,以及电子面单、智能分单等大数据产品的使用,电商巨头正在全球搭建起一张高效物流网络。快递业加快步入智慧物流时代,不仅效率大幅提高,而且数亿消费者也享受到了统一标准的便捷高效物流服务

  9月26日,阿里巴巴集团宣布,为推进新零售战略,将增持旗下菜鸟网络股份,并在已投入数百亿元基础上,未来5年继续投入1000亿元,加快建设全球领先的物流网络,实现中国24小时、全球72小时必达。

  按照协议,此次阿里巴巴将投资菜鸟网络53亿元人民币。增资后,阿里巴巴持有菜鸟股权比例将从原来的47%增加到51%,并新增一个董事席位,从而占董事会7个席位中的4席。阿里巴巴表示,未来1000亿元投入除了继续用于数据技术等领域研发,还将用于与物流伙伴共同推进智能仓库、智能配送、全球超级物流枢纽等核心领域建设。阿里巴巴集团CEO张勇表示:“随着新零售战略的推进,阿里巴巴将加强生态中的商业和物流能力,在物流关键领域加大投入,打造服务于中国乃至全球的高效物流网络。”

  近年来,以电商物流为代表的中国物流业突飞猛进,全行业智慧化水平大幅提升,从而使我国物流总成本占GDP比例从2013年的18%下降到2016年的14.9%。通过采用电子面单、智能分单等大数据产品,快递业逐渐步入智慧物流时代。2012年,我国快递总量为56.9亿件,平均时效4天以上。2016年,我国快递量增长4.5倍至312.8亿件,但平均时效却下降到3.1天左右,提升超过两成。

  目前,包括亚马逊、京东在内的众多企业均在智慧物流领域开展布局,阿里的巨额投入意图明显,这也意味着新零售、全球化物流的竞争将进入白热化阶段。中国物流与采购联合会会长何黎明说,得智慧物流者得天下,以菜鸟智能分单为代表的数据驱动商业模式,将大幅度提高物流效率。

  据介绍,菜鸟网络在关键节点投资建设了数百万平方米的智能仓库等物流基础设施,组建了一张全球智能仓配网络,让更多企业享受到多地分仓、就近配送等优质服务;同时,菜鸟还与合作伙伴共同投资建设了遍布全国的超级机器人仓、智能分拨节点等智慧物流设施。该网络的服务能力在全球处于领先地位,每年有数亿消费者享受到了统一标准的便捷高效物流服务。

  目前,在阿里巴巴平台上,菜鸟智能仓配网络可为全国1000多个区县提供当日达、次日达服务,天猫超市在生鲜领域推出1小时送达的极速物流。在跨境领域,基于菜鸟的全球物流网络,中国商品运往世界各地的时间大幅缩短,从过去的60天降到目前的15天左右,俄罗斯、西班牙等部分地区已经实现了72小时送达。在农村网络方面,菜鸟搭建了覆盖全国近3万个村庄的送货进村服务,打通了农村“最后一公里”。中国物流协会特约研究员杨达卿认为,菜鸟提供如此大规模的分仓、配送服务,无论是中国还是全球消费者都获益匪浅。

  菜鸟网络总裁万霖说,经过4年发展,菜鸟初步奠定了在智慧物流领域的领先地位,新零售正深刻改变商业形态。菜鸟将在技术研发、智能仓储、配送网络、自动化设备、全球物流节点等领域开展更坚定的投入,加速打造基于大数据技术的全球物流网络,实现全国任何地方24小时、全球任何地方72小时必达,同时帮助发展中国家大幅降低物流成本。(记者佘 颖)

  • 制约物流发展的关键是什么?如何改善中国的物流绩效?在当前和今后一个时期,要在创新体制机制、推广应用先进技术和管理手段、完善落实物流管理支持政策上下功夫,构筑起面向未来的物流和供应链服务体系。
制约物流发展的关键是什么?如何改善中国的物流绩效?在当前和今后一个时期,要在创新体制机制、推广应用先进技术和管理手段、完善落实物流管理支持政策上下功夫,构筑起面向未来的物流和供应链服务体系。
 
单一物流业态向综合物流转变
在经济新常态下,作为供需对接的“最后一棒”,物流对供给侧结构性改革发挥着双重作用,是实现低端供需平衡向高端供需平衡有序转变的重要力量。随着物流行业升级、电商迅速成长,近年来我国物流质量和效率逐步提升,但总体看,我国物流大而不强、成本高、质量效益不佳的粗放特征明显,物流绩效尚待提升。
“十三五”及未来更长时期,我国的工业化、信息化、城镇化、绿色化、农业现代化进程将深入推进,物流业发展的需求、技术供给、制度、资源环境约束以及国际环境等条件会发生重大变化。
工业化全方位、立体式推进,驱动以往单一方式各自发展的物流业态向各类资源联接、联合、联动、共利、共赢、共享的综合物流和一体化物流转变;新科技革命推动着中国从消费者互联网大国向产业互联网大国迈进,“互联网+”形态下的物流方式将会迎来重大变革,电子商务物流、协同物流、共享物流、数字物流、智能物流、平台型物流、快递、配送、仓配、末端物流将会快速发展。
此外,市场体制完善与政府职能转变,市场将在更广领域配置物流资源。全面建成小康社会要求加快发展服务于民、方便于民、受益于民的普惠物流;我国推动东西方互动的全球化,全球物流和供应链服务体系将提上议事日程市场充分竞争会推动物流产业组织调整,提高产业集中度;人力成本上涨,土地、资源环境、安全约束加强,要求加快发展绿色物流。
 
物流业与各次产业协同发展
全面改善物流绩效,推动物流业朝着自动化、信息化、数字化、网络化、智能化、精细化、绿色化、全球化等方向发展,对于促进国民经济运行效率和国家竞争力的提高、推动经济结构调整和发展方式的转型、扩大内需等,都具有重大而深远的意义。当前和今后一个时期,我国物流业需要实施“七大战略”:
网络化战略。根据经济社会发展要求,完善和优化物流基础设施网络、组织网络、运营网络和信息网络,构筑统筹国际国内、东中西、沿海和内地、城市与农村、省市县乡、社会化与自营的不同层级、不同功能、有效衔接的现代物流服务体系。
精细化战略。满足不断分层化、分散化和细化的市场,紧扣用户体验、产业升级和消费升级需求,实施物流服务精准定位、精细服务、精细管理、精益求精。
智能化战略。把握新科技革命和新产业革命的重大机遇,抢占物流业未来发展的制高点。应用信息化、数字化、智能化技术,实现物流资源的连接和安全、高效、灵敏、实时、可控、人性的智能物流服务。
联动战略。着眼于物流业服务生产、流通和消费的内在要求,加强物流资源和供应链整合,提升物流服务和供应链管理能力,推动物流业与各次产业、地区经济协同和互动发展,充分发挥物流业在国民经济中的桥梁、助推器、总调度等作用。
全球化战略。把握全球化和国际格局变化的新特点,深化国际合作,打造全球物流和供应链体系,主动参与国际大分工,提升在全球价值链中的地位,实现中国物流业的全球连接、全球网络、全球服务、全球解决方案。
可持续战略。着眼于生态文明、环境友好、资源节约和安全等,实现土地、能源、资源的集约和节约,减少污染、降低排放,最大程度减少物流活动的负面影响。
创新战略。通过理念、制度、服务模式、商业模式、组织、流程、管理和技术等创新,推动物流业创造更多价值来满足经济社会发展的需要。
 
构建国家及全球物流体系
全面改善物流绩效是一项复杂的系统工程,重点需实施好三大重要任务:
一是构建强大、智能、绿色的国家物流系统。国家物流系统是从国家总体、长远和可持续发展角度出发,按照物流活动各环节之间的内在联系和逻辑,合理布局和配置物流资源,形成涵盖交通运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、邮政、快递、货运代理、信息等在内的跨行业、跨地区、多层次的综合物流系统。
国家物流系统由物流基础设施网络、物流信息网络和物流组织运营调度网络组成。国家物流系统的信息网络收集处理各物流活动主体、各环节及物流资源的信息,所有信息通过云计算平台,进行高效综合、数据挖掘、信息处理,优化物流资源配置和运行控制。国家物流系统的组织运营调度网络由各类物流企业、辅助企业及利益相关主体有机构成,实施优化后的物流服务。强大、智能、绿色的国家物流系统将彻底打破“孤岛”效应,实现互联互通和社会协同,提供“适时、适地、适人、适物、适性”的物流服务,降低社会物流成本,为客户创造价值,为企业创造盈利能力,为社会节约资源。
二是打造中国连接世界的全球物流体系。紧紧围绕着中国全球化战略和全球生产、流通、贸易网络,以“一带一路”建设为突破口,逐步建设起一个“连接世界各大洲各大洋、通达主要目标市场”的全球物流体系。全球物流体系由“四梁八柱”构成,“八柱”,即我国的国际铁路运输网络、国际公路运输网络、国际航空货运网络、国际海运网络、国际管道网络、国际快递网络、国际仓储网络和国际配送网络;“四梁”,即全球物流信息系统、全球物流标准体系、全球物流政策体系和全球物流运营体系。“四梁八柱”服务于我国的全球生产网络和贸易网络及世界各国的发展。
三是推动物流现代化。构建强大、智能、绿色的国家物流系统和打造连接世界的全球物流体系的过程,也是推动物流现代化的过程。物流现代化,是从传统物流向现代物流的转变过程,是物流业持续升级的过程。物流现代化包括物流理念和模式现代化、物流基础设施现代化、物流组织运营现代化、物流市场现代化、物流要素与技术装备现代化、物流管理体制机制现代化和物流可持续发展等维度。
总之,我国物流现代化程度还较低,国家物流系统有待构建,全球物流体系才刚起步,全面改善物流绩效的任务具有长期性、艰巨性,中国物流业发展任重而道远。
 近年来,中国经济体量快速增长,物流与金融产业化融合的市场需求逐渐显现。物流金融的产业化,有利于产业结构的优化和提升、物流业的运营水平和效益提升及资本运作的效率,同时也有利于金融机构提高贷款规模,降低信贷风险,提升质押物评估、企业理财等中间服务水平。

  但由于物流业竞争的不断加剧,物流企业利润空间逐渐缩小,设计合理的金融和物流融合发展机制,是物流未来新利润增长点之一。那么,面对现今物流环境的巨变,物流金融模式创新的难点在哪里?它的本质是什么?会有什么样的风险,可控的因素有哪些?特别是银行与小微物流企业的“隔阂”现象,我们应该怎么面对,怎么去克服这些“隔阂”等等。
  中国物流市场中的银企“隔阂”
  这些年来,运输企业、仓储企业、贸易企业都在转型做供应链管理,企业跨界经营要“创新”,在跨界的领域中形成“共赢”的局面。在我看来,物流业务发展的推动力是“贸易”或者称之为“商流”,这样的贸易包括生产型贸易和市场型贸易,它们推动了物流业务的发展。
  因为有了贸易货物才会有流动;物流业务的发展又带动了“资金结算、融资”等金融业务;其中,物流业务发展核心的力量是“金融”,他们三者关系被“IT”和“DT”固化。
  具体可以用“运输大市场和运力小企业”来形容物流市场中的运输情形。其中,运输大市场,是指实体贸易产生很大的运输需求,与其相适应的运输消费额更是巨大。根据中国采购联合会的统计资料显示,2016年的1~7月份,全国社会物流总额为126万亿元,全国社会物流总费用6万亿元,其中,运输费用3.1万亿元。
  之所以称“运力小企业”,是因为我国的运输企业是一条层层转包的服务链,从供应商委托给第三方物流或专业的运输公司,到物流园区、到运输信息部、到终端客户,这种层层转包的运输业务却是由众多的“小货代”、“黄牛”、“司机”来完成。
  运输服务链上大多是小微的物流运输企业先行垫付了油费、路桥费等费用,业务完成后才能收到下游企业支付的运费。这些小微“物流企业”的特点是“资产少”、“业务总量小”、“信用弱”,无法承受更大的业务。然而,供应链上的这些“小微物流企业”资信难以界定,缺少资产担保,从银行获得融资比较难。
  全国企业应收账款规模超过20万亿
  如上图所示,全国企业的应收账款有20万亿,银行仅仅关注了大企业的2.7万亿,大量长尾巴的中、小企业的融资需求,银行却视而不见的现象屡见不鲜。如果把小物流企业的碎片融资需求集约起来,市场巨大。
  仔细思考,银行之所以不待见小微物流企业,是由当前“中国物流运输企业的运力存在信息‘黑洞’(反应运力企业融资所需要的信用资产要么不足,要么其信用证据链是断裂的)决定的。
  银行和中小微物流企业间存在严重的信息不对称,未来这种情况如何解决,个人认为,运力融资其本质上是信用融资,在融资企业“主体信用”不够时,可以判断其“交易信用”,只要判断出其业务是真实的、连续的,违约成本高,就可以对这类小微物流运输企业进行放贷。
  需要银行对小微物流运输企业有充分的了解,小微物流运输企业要把物流业务的信息流透明化,搭建“银企桥”,把物流运输市场跟金融机构连接起来,把物流运输企业的业务信息跟银行所需的资信信息进行联通,消除信息不对称变得愈发重要。
  运力供应链金融指数体系助推银企共赢
  当下,很多公司设计出运力供应链金融产品,但是实际授信并未完全达到预期的信用额度,究其原因:金融机构不敢贷,花费大量的人力去做资信调研,营运成本高。
  运力供应链金融指数是运用运输消费的大数据和高业务违约成本等原理,由第三方建立的运力信用服务综合指数。所谓在运输消费也就是在整个运输中所产生的通行路桥费、汽油、柴油、润滑油、维修件和车辆购置等发生的费用。
  围绕着运力供应链的上下游企业会产生大量的与运输相关的数据,把数据作为支撑,可以真实反映业务的真实性、长期性、异常性;反映融资企业的基本发展现状和盈利能力,以此建立一个运力企业信用金融的活动。银行可以依据这个指数对融资企业的资信进行判断而做出贷款金额、融资时间等判断。
  运力供应链金融指数主要是用三个部分,一个是评分、第二报告、第三用指数来做行业标杆。指数的设定的依据,第一个是“运力的大数据”,包括运力供应链场景及其风险。第二个就是运用“违约成本”的概念,我们从三个角度判断,一看他的主体信用,二看他的交易信用,三是监管的第三方信用。用这三个信用管控整个贷款的风险。
  指数的评级的框架分为三级,一是“企业准入”,企业来的数据做“交叉”检验,利用一些反欺诈的规则来判断“真实性”;二是对客户进行分层管理,通过他所处的行业、企业规模、业务周期、业绩来判断他的资信,然后是基于评分卡的评分,通过评分看你是个好企业还是个差企业,一个企业一年他有300万的业务,我贷给他是十万、二十万,他不会为了这十万、二十万违约,他为了这点损失全面的业务量是不划算的,我们把违约的因素考虑进去,建立了指数的有效性。
  通过企业分层,比如对大的第三方物流和小的三方做分类管理,通过分类管理我们利用不同的客户进行不同的授信,根据不同的运输方式,不同的开票数额,特别现在营改增以后,一定意义上对物流的成本还是有一定的影响,通过他不同的标准有门槛以后,来降低所谓的风险。
  通过数据管理的基础,包括客户数据和监管方数据,如:保险、信用、车辆的违纪,客户的融资方信息、物流交易信息、运单信息、财务信息,细分成大的运输公司、小的三方物流公司等,关于司机的数据也很重要,他的配偶的情况、子女的情况,有没有不良的嗜好等都要做记录。
  如果这个人喜欢赌博,经常跑赌场,这种人就要剔除掉。企业行业地位、传统三张表的数据、交易信用,看看他的交易是不是真实的,因为贸易的真实性很重要,看他是不是交易的数据稳定的,有没有趋势性,未来上涨还是下跌的,如果出现异常,异常性怎么风控、管控,通过多维度的数据的采集,形成大数据库。用数据建立信用评价模型、专家打分,把交易信用、监管信用通过打分逐步的描述出来。
  客户评分标准
  根据不同的用户需求提供不同的应用报告。如:银行、政府、行业协会、运力企业。通过运力供应链金融服务指数打通物流运输企业与银行的“隔阂”,把运输市场做大、培育小微物流运输企业成长,助推银企共赢。
  运力供应链金融指数风险管控
  关于运力供应链金融风险的关键要素,有四个:运输贸易的真假性,是“真运”还是“假运”;数据资产的价值化,要看融资方运输历史数据的连续性和趋势性,是否有收到款、是否是盈利的;融资偿还的自偿性,他一定是用这笔业务里面赚的钱还你的这笔业务贷款;管理的专业性,即运力供应链金融要“可视”、“可追”、“可控”。
  供应链金融、物流金融,信用问题是核心,包括从主体信用到交易信用到监管信用。这里面交易信用里面反映的物流运输贸易的真实性,运输业务的高违约成本是小微物流企业资信非常重要的判断依据,通过这三个东西我们把风险能够管住。
  从信用角度建立管控,具体内容有以下几点:
  1、要有准入;
  2、设立违约成本,如果业务没有违约成本就不适合做运力的金融贷款;
  3、要管理交易风险,特别对数据把握和行业的理解是做这个的核心,目前管理交易的风险主要的参考是历史的交易纪录,如果这个企业一直为上游或者下游做这个业务,有一年或者两年以上的我就敢给他贷,把数据作为核心资产进行考核和管理。
  4、管理信用的风险,特别是要利用第三方的反欺诈的工具,我认为供应链金融业务,90%以上的风险来自于客户的欺诈,包括控制权的争议、资本的抽离、隐性负债等等。
  第三方工具运用
  从风险管控的角度看,重点是怎么管理好我们运力供应链里面的信用,通过这个信用我们来提升融资方的信誉,包括他的职业道德、运作能力等。
  创新才能治本
  所谓物流金融的本质那就是信用及信用扩张,面对眼下物流金融所面临的问题,应该从三方面着手创新,即仓库监管信息化、融资管理平台化、全程监控多锁化。
  首先,仓库监管信息化。通过建立统一的物流金融监管云平台,实现信息的全程透明、共享和及时传递。各监管仓的仓位必须经平台认证,真实有效。仓库具有对存放货物状态、位置的现场数据感知和无损加密传输的能力,并且各监管仓的仓位应统一在云平台上登记,录入所存放货物的相关信息。
  物流金融业务的仓管方、出质方、金融机构通过统一的平台对质押物进行实时监控;系统通过现场监控设施感知异常,自动推送告警信息给相关人员;定时对被动用过的质押物或设置为严格管控的质押物记录其移动履历。
  另外,做金融物流管理不能单纯的只做一个WMS,而是要做一个具有金融因素的FWMS系统,他需要具有质押入库、监管出库、质押监管、质押解除、货物置换功能;这个FWMS服务主体,应该是仓储物流(货主或物流企业)+担保/监管公司;在货物监管和动产质押风险控制方面应注重质押率、货物变现能力、客户还款能力、担保余额;合同与信用管理方面,要具备业务档案记录并可实现查询与追溯功能;所以较一般WMS系统操作FWMS更严格。
  只有做到了全程的信息化才能保证融资担保安全、质物监管可靠性、质押水平、风险有效跟踪等。另外,信用评价也是不得忽视的环节,因为它涉及到市场的竞争力、资金的流向、管理水平的高低等。
  其次,融资管理平台化。说到融资管理,那么这里面不得不提涉及的几大主体,即核心企业、小微企业、物流企业、金融机构。而想要把这四个主体紧密的联系在一起,只有运用平台化的系统才能做到,才能做到可视化、自动化、自主化、及时性。
  通过打造可视化的自动运营管理平台监控每笔资金的流向,让资金闭环流动,查看每一笔资产的明细;这样可以减少人员成本的支出;“自主化”在关注环节设置在线人工运营,辅助审批决策。从多维信息化角度让风险可知,信息透明。
  并根据历史数据,精准、智能地核定企业额度与账期,并进行贷后跟踪,账款闭环管理,保证信息传递的及时性。平台线上操作,实时获取供应链中的每一笔数据,确保每一笔交易的真实性、全覆盖性。
  第三,全程监控多锁化。引入二维码安全认证服务,是为了方便、快捷认证交易过程中单证的有效性及真实性而设立,对物流金融业务链实施全程多锁监控。
  通过电子化的二维码安全认证服务体系,使得传统的造假手段,如伪造签名、印鉴,涂改关键信息等造假手段完全失效,规避了交易中的风险。引入专用扫码APP以及二维码的编码、加密、再解析等技术,又规避了传统二维码的网络风险、使得造假者无法使用克隆、钓鱼网站等技术进行造假、行骗。
  另外,借助于数据的分散化存贮技术,又使得黑客通过攻陷服务器从而获取关键数据的信息安全风险降到了最低。

 主要是综合交通运输体系、物流服务体系、流通体系、供应链管理体系、物流信息服务体系、物流标准体系、国际物流体系、应急物流体系等不完善。

  一是综合交通运输体系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、衔接顺畅、结构优化、布局合理的综合交通运输体系有待时日,不同运输方式之间协调不足、衔接不畅。运输结构不合理,铁路在综合交通运输中的优势未得到充分发挥。2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%,公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%,公路则占比33.6%。从国际比较看,我国铁路完成货物周转量占比远低于美国等发达国家,海铁联运比例远低于国际水平。

  二是物流服务体系尚不健全。“干、支、末”与“物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、终端网点”等构成的物流网络尚不完善,干线之间、干线支线之间、干线、支线与配送之间、支线与末端之间均存在许多薄弱环节。物理基础设施网络、信息网络、运营网络尚在形成之中。公共物流基础设施、社会化物流基础设施、企业自营物流基础设施之间的比例不尽合理。受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响,物流业空间分布“东高西低”(如西部地区铁路发展滞后、路网规模小、物流节点少),城市物流相对发达,物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市,农村物流较为滞后且水平低下。“最先一公里”“中间换装一公里”“末端配送与投递一公里”问题突出。大多数城市从农产品进城到中间运输环节的流转再到城市内部的配送、快递分段进行,运作流程多、效率低、成本高。物流资源整合不足,各类物流资源分散、分立、分割,物流资源缺乏和资源浪费并存。

  三是“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成。批发、零售等传统流通方式仍占主流,流通环节多、流通渠道长、交易次数高以及组织化程度低、流通方式落后,使得流通成本居高不下。如农产品流通主要采取农民——经纪人——产地批发市场——销地批发市场——零售终端这一传统模式,多环节交易延长了物流周期,增加了物流成本。

  四是供应链管理体系缺乏。目前从国家供应链、区域供应链、行业供应链、企业供应链看,国家间、区域间、行业间、企业间难以建立深层次互利共赢、资源共享的协作机制,难以开展上下游企业流程优化和功能整合,难以形成有效产业链、供应链和价值链。

  五是物流标准体系不健全。物流设施和设备的标准化是物流业发展中一个关键问题。因物流标准面广量大、内容繁杂,统一标准难度很大,加之我国物流标准化工作相对滞后,使得物流标准化程度较低。而且,物流标准化体系还存在条块分割、部门分割,基本设备缺乏统一规范、标准之间缺乏有效衔接等问题,进一步增加了搬倒、分拣、包装等环节。如托盘标准不统一,托盘不能循环使用,物流操作需多次搬运,预计一年至少增加商品损耗约400亿元。

  六是物流信息服务体系不完善。物流信息化和网络化建设滞后,尚未形成强大、互联互通的信息服务体系,不同物流方式之间的信息碎片化、孤立化。许多部门和单位自建的信息数据库,实际上是一个个信息孤岛。同一运输方式之间不同企业之间、供需双方之间信息缺乏连接与共享。物流资源配置不能在更大范围内进行,信息不对称或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不对称使得货运空载问题突出。

  七是国际物流体系薄弱。除了国际海运相对成熟,国际铁路、国际公路、国际航空货运等还比较滞后。中国物流企业在国际市场中份额很低,进出口所需的物流服务大多需要依赖国外跨国物流企业。

  八是应急物流服务体系严重滞后。应急能力薄弱,在应对各类重大突发性事件时,难以做到“第一时间”应急物资的保障。

  产业层面的原因

  从产业层面分析,有以下5方面的原因:

  一是产业结构的阶段性特征客观上决定了单位GDP的物流费用支出较大。我国处于工业化中后期,三次产业中,农业和工业的比重大,一二产业所占比重远高于发达国家。工业结构中,重工业占比大,能源结构以煤炭、石油、天然气等化石能源为主。产业结构、工业结构和能源结构使得单位GDP产生的物流实物量规模大,物流成本占GDP的比重相对就高。从各次产业物流需求看,第二产业中的采掘业、制造业等提供的是实物形态的产品,从生产到消费离不开运输和仓储,对运输仓储的需求大,物流成本支出高。相反,第三产业以服务业为主,对物流的依赖程度少,物流投入低,物流成本支出少,物流成本只占第三产业产值较小的比例。初步估算,单位工业产值消耗的物流量是第三产业的近两倍。从社会物流总额的绝对值构成来看,中国工业品物流总额占社会物流总额的比重从2001年的82.83%增长到2016年的93.2%,工业物流在全社会物流中占据绝对主导地位。随着第三产业在GDP中的比重越来越高,物流费用占GDP比值就会逐步下降。例如,1981年至2011年美国第一二产业增加值占GDP的比重下降了近一半,同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。

  二是产业布局尚不够合理。我国各地资源禀赋差异大,区域间经济发展不平衡,形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区现代工业并存的格局,原材料、能源等从中、西部输往东部,工业品又从东部运往中、西部。我国工业长期产区销区分离,货物需大范围、长距离调运,比如,“北粮南运”、“北煤南运”、“南水北调”、“西气东输”,等等,货物大跨度、广范围、长距离的转运,加大了物流费用的支出。

  三是产业升级较慢。产业升级意味着物流中的化石能源、原材料、初级工业品及重化工产品比重降低,精深加工产品、高科技产品、现代服务业等比重有所提高,生产组织方式、流通方式、生活方式等相应变革,这在改变全社会物流实物量需求规模的同时,增加了对物流服务多元化、个性化、时效性、精准性等的要求。受体制机制、政策、观念、技术、人才等制约,我国产业升级进展较慢,相应影响到物流需求结构的调整。

  四是产业增长方式粗放。我国物流业处于初级发展阶段,增长方式粗放,无效运输、不合理运输、过度包装、资源浪费等问题严重。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出,社会成本较大。

  五是产业联动不足。物流业与制造业、农业、商贸联动不足,缺乏产业间、企业间、多层次的紧密合作。物流业已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈之一。

  企业和要素层面的原因

  在企业和要素层面,有4个方面的原因:

  一是第三方物流企业发展不足。许多生产流通企业“大而全”“小而全”,拥有自己的物流设施。第三方物流企业水平不高,专业化、精细化、系统化服务水平低,尤其缺乏一揽子服务能力。

  二是物流企业规模小、小散弱,彼此缺乏合作。以公路货运企业为例,登记注册的企业中每家平均拥有车辆数量较少;近万家快递企业,仅少数企业规模过百亿。物流企业之间缺乏有效的合作与整合,难以优势互补及发挥规模经济、范围经济与网络经济效应。

  三是企业的物流装备、技术、管理、组织、人员、信息等有待提升。多数物流企业规模小、实力弱,无力进行大规模、高水平技术装备的更新改造,物流作业自动化水平较低。在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等环节,手工操作方式仍占主导,差错率高、效率低。企业管理粗放,组织结构缺乏灵活性,从业人员素质不高、不遵守操作流程、野蛮分拣等,造成了大量的损失。企业对信息化重视不够,企业信息化水平不高,缺乏系统的IT信息解决方案,难以快速制订解决方案保证订单履约的准确性和满足客户的个性化需求。

  四是生产要素价格持续上涨,推动了物流成本升高。近些年,物流从业人员工资上升较快,对劳动密集型的物流企业影响较大。同时土地、房租在一些大中城市上涨较快,给企业带来较大压力。

  体制和政策层面的原因

  在体制和政策层面,有3个方面原因:

  一是物流市场体制尚不完善。统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系尚未形成,市场分割、垄断行为、诚信缺失等问题突出。地区间行政分割,缺乏统筹规划,尚不能形成发展合力,物流、快递、配送车辆等要素难以自由流动。

  二是物流管理体制尚不完善。物流活动跨部门、跨地区、跨行业的特点要求实施“大物流”管理体制,目前物流业管理涉及的部门尚难以形成发展合力,不利于资源整合与一体化运作。

  三是税收、交通、海关等存在一些政策障碍,加大企业经营成本。税收方面,纳税环节较多,运输、配送、仓储等领域重复征税,物流各环节营业税税率不统一,这些都加重了物流企业税收负担,不利于物流一体化运作和资源整合。交通方面,收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上,公路收费及罚款已占到运输型物流企业运输成本的三分之一左右。海关方面,现行物流通关和检验检疫的手续较为复杂、效率较低,通关时效性差。

 借综合交通枢纽之利,携海铁公空“四港一体”多式联运体系之便,郑州发展现代物流业、建设国际物流中心正演绎出一个又一个精彩“故事”。而在众多“故事”之中,郑州国际物流园区无疑是其中浓墨重彩的“章节”。

  每天凌晨,人们都在熟睡的时间,郑州国际物流园区的快递物流园内,顺丰、“四通一达”、宅急送等快递企业迎来一天最繁忙的时段,来自郑州机场的国内外航空快件、来自国内各大城市的公路快件在这里分拣分拨,旋即送达郑州及周边省市客户手中……

  物畅其流、货通天下。近些年来,全省唯一一个以现代物流为主导产业的省级产业集聚区——郑州国际物流园区按照“四港一体、多式联运”的总体思路,积极抢抓中国(郑州)跨境电子商务综合试验区、中国(河南)自由贸易试验区、郑州经开综合保税区“三区叠加”的重大战略机遇,着力打造高效衔接航空港、铁路港及沿海港口的现代综合物流公路港和以总部经济为主要标志的智慧物流新城,与郑州航空港、国际陆港形成“铁、公、机”联动发展、优势互补的大物流产业链,成为引领带动河南大物流发展的“三驾马车”之一。

  A

  “园中园”壮大产业集群

  7月28日,记者走进郑州国际物流园区普洛斯物流园的康信医药物流中心,一字排开的9个分拣口格外醒目,1万多平方米的仓库内,6-8名工作人员就能完成所有分拣工作,日订单处理能力可以达到10000单。

  作为普洛斯物流园内唯一的医药物流企业,康信医药借助互联网、物联网以及人工智能等先进技术不断延伸产业链条,把药品仓储直接前移到医院内,减少了中间环节,做到适时保障医院供应。

  康信医药可以说是入驻郑州国际物流园区内众多项目的一个代表,园区从2010年成立之初,就紧盯行业前5强,国内500强、世界500强企业,优中选优进行招商,截至2016年年底,入区运营企业达到416家。

  为了实现生产要素的高效配置和资源集约利用,形成产业发展的集聚效应和规模效应,郑州国际物流园区在建设中对物流业进行了专业化、细分化,谋划了10个营业收入超百亿元的精品“园中园”,包括电子商务及快递物流园、冷链物流园、生物医药物流园、保税物流园、时尚物流园、钢铁物流园等。目前10个精品“园中园”已全部实现开工,企业布局基本完成。截至目前,累计签约现代物流项目78个,协议总投资400亿元;建成投产23个,建成仓储面积400万平方米,通过二次招商引进现代物流企业109家,现代物流企业入驻总数达到187家。亚洲最大的物流设施提供商普洛斯及丰树、安得、招商局、嘉里、日通等世界500强物流企业,投资30亿元的京东集团“亚洲一号”项目,“四通一达”及顺丰、宅急送等全国快递行业龙头企业,全国最大的冷链物流企业——总投资16亿元的众品冷链等一大批大型高端物流项目先后落户园区,其中顺丰、德邦、康信等企业年营业额均已超过20亿元,京东、九州通等企业营业额计划超过90亿元,以总部经济为主要标志的现代物流产业集群初步构建。

  B

  多式联运成就“物畅其流”

  如果说项目的入驻、产业的集聚,为郑州国际物流园区的发展注入了强大动力的话,那么,发达的多式联运体系,则是郑州国际物流园区有序发展不可或缺的基石。

  郑州国际物流园区党委委员、管委会副主任郭宏力告诉记者,近年来,园区全面融入“四港一体”联运体系,着力发展公铁、公海、陆空等多式联运,强力打造与航空港、铁路港及出海港高效衔接、优势互补的现代综合物流公路港。

  “目前,郑州国际物流园区已培育13家物流企业承接航空、铁路货运中转集疏及跨境电商等快件分拨配送业务,日进出快件量达到126万单,年处理量达到5.2亿单,服务范围已辐射全国38个重要物流节点城市、30个沿海港口,已初步形成全省最大的快件分拨配送基地。”郭宏力如是介绍。

  数据显示,截至2016年年底,郑州国际物流园区累计完成固定资产投资695亿元,年均增长47%;累计完成主营业务收入1580亿元,年均增长76%。

  目前,郑州国际物流园区已成为郑州市乃至全省最具发展活力、最具代表性和集聚体量最大的现代物流产业集群,位于郑州航空港、国际陆港中间连接区域,形成了“铁公机”三足鼎立的发展格局。

  “下一步,园区将强力推进多式联运发展,依托平台建设打造国际一流的物流公路港。”郭宏力说,园区将积极构建物流公共信息服务、物流电子政务、物流电子商务、电子物流四大智慧物流平台,积极打造省、市级现代综合物流公路港共用信息平台,形成商流、物流、信息流、资金流和票据流“五流合一”的良好发展态势;与此同时,积极承接郑州航空港、国际陆港、河南保税物流中心业务,与连云港、青岛港等沿海港口建立战略合作关系,实现信息平台的端口连接、资源共享,承接全国配送业务。

  现代物流产业集群的培育壮大、多式联运体系“乘数效应”的日益释放,必将托起郑州国际物流园区成为一座现代智慧物流新城。?

 主要是综合交通运输体系、物流服务体系、流通体系、供应链管理体系、物流信息服务体系、物流标准体系、国际物流体系、应急物流体系等不完善。

  一是综合交通运输体系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、衔接顺畅、结构优化、布局合理的综合交通运输体系有待时日,不同运输方式之间协调不足、衔接不畅。运输结构不合理,铁路在综合交通运输中的优势未得到充分发挥。2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%,公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%,公路则占比33.6%。从国际比较看,我国铁路完成货物周转量占比远低于美国等发达国家,海铁联运比例远低于国际水平。

  二是物流服务体系尚不健全。“干、支、末”与“物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、终端网点”等构成的物流网络尚不完善,干线之间、干线支线之间、干线、支线与配送之间、支线与末端之间均存在许多薄弱环节。物理基础设施网络、信息网络、运营网络尚在形成之中。公共物流基础设施、社会化物流基础设施、企业自营物流基础设施之间的比例不尽合理。受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响,物流业空间分布“东高西低”(如西部地区铁路发展滞后、路网规模小、物流节点少),城市物流相对发达,物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市,农村物流较为滞后且水平低下。“最先一公里”“中间换装一公里”“末端配送与投递一公里”问题突出。大多数城市从农产品进城到中间运输环节的流转再到城市内部的配送、快递分段进行,运作流程多、效率低、成本高。物流资源整合不足,各类物流资源分散、分立、分割,物流资源缺乏和资源浪费并存。

  三是“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成。批发、零售等传统流通方式仍占主流,流通环节多、流通渠道长、交易次数高以及组织化程度低、流通方式落后,使得流通成本居高不下。如农产品流通主要采取农民——经纪人——产地批发市场——销地批发市场——零售终端这一传统模式,多环节交易延长了物流周期,增加了物流成本。

  四是供应链管理体系缺乏。目前从国家供应链、区域供应链、行业供应链、企业供应链看,国家间、区域间、行业间、企业间难以建立深层次互利共赢、资源共享的协作机制,难以开展上下游企业流程优化和功能整合,难以形成有效产业链、供应链和价值链。

  五是物流标准体系不健全。物流设施和设备的标准化是物流业发展中一个关键问题。因物流标准面广量大、内容繁杂,统一标准难度很大,加之我国物流标准化工作相对滞后,使得物流标准化程度较低。而且,物流标准化体系还存在条块分割、部门分割,基本设备缺乏统一规范、标准之间缺乏有效衔接等问题,进一步增加了搬倒、分拣、包装等环节。如托盘标准不统一,托盘不能循环使用,物流操作需多次搬运,预计一年至少增加商品损耗约400亿元。

 六是物流信息服务体系不完善。物流信息化和网络化建设滞后,尚未形成强大、互联互通的信息服务体系,不同物流方式之间的信息碎片化、孤立化。许多部门和单位自建的信息数据库,实际上是一个个信息孤岛。同一运输方式之间不同企业之间、供需双方之间信息缺乏连接与共享。物流资源配置不能在更大范围内进行,信息不对称或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不对称使得货运空载问题突出。

  七是国际物流体系薄弱。除了国际海运相对成熟,国际铁路、国际公路、国际航空货运等还比较滞后。中国物流企业在国际市场中份额很低,进出口所需的物流服务大多需要依赖国外跨国物流企业。

  八是应急物流服务体系严重滞后。应急能力薄弱,在应对各类重大突发性事件时,难以做到“第一时间”应急物资的保障。

  ② 产业层面的原因

  从产业层面分析,有以下5方面的原因:

  一是产业结构的阶段性特征客观上决定了单位GDP的物流费用支出较大。我国处于工业化中后期,三次产业中,农业和工业的比重大,一二产业所占比重远高于发达国家。工业结构中,重工业占比大,能源结构以煤炭、石油、天然气等化石能源为主。产业结构、工业结构和能源结构使得单位GDP产生的物流实物量规模大,物流成本占GDP的比重相对就高。从各次产业物流需求看,第二产业中的采掘业、制造业等提供的是实物形态的产品,从生产到消费离不开运输和仓储,对运输仓储的需求大,物流成本支出高。相反,第三产业以服务业为主,对物流的依赖程度少,物流投入低,物流成本支出少,物流成本只占第三产业产值较小的比例。初步估算,单位工业产值消耗的物流量是第三产业的近两倍。从社会物流总额的绝对值构成来看,中国工业品物流总额占社会物流总额的比重从2001年的82.83%增长到2016年的93.2%,工业物流在全社会物流中占据绝对主导地位。随着第三产业在GDP中的比重越来越高,物流费用占GDP比值就会逐步下降。例如,1981年至2011年美国第一二产业增加值占GDP的比重下降了近一半,同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。

  二是产业布局尚不够合理。我国各地资源禀赋差异大,区域间经济发展不平衡,形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区现代工业并存的格局,原材料、能源等从中、西部输往东部,工业品又从东部运往中、西部。我国工业长期产区销区分离,货物需大范围、长距离调运,比如,“北粮南运”、“北煤南运”、“南水北调”、“西气东输”,等等,货物大跨度、广范围、长距离的转运,加大了物流费用的支出。

  三是产业升级较慢。产业升级意味着物流中的化石能源、原材料、初级工业品及重化工产品比重降低,精深加工产品、高科技产品、现代服务业等比重有所提高,生产组织方式、流通方式、生活方式等相应变革,这在改变全社会物流实物量需求规模的同时,增加了对物流服务多元化、个性化、时效性、精准性等的要求。受体制机制、政策、观念、技术、人才等制约,我国产业升级进展较慢,相应影响到物流需求结构的调整。

  四是产业增长方式粗放。我国物流业处于初级发展阶段,增长方式粗放,无效运输、不合理运输、过度包装、资源浪费等问题严重。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出,社会成本较大。

  五是产业联动不足。物流业与制造业、农业、商贸联动不足,缺乏产业间、企业间、多层次的紧密合作。物流业已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈之一。

  ③ 企业和要素层面的原因

  在企业和要素层面,有4个方面的原因:

  一是第三方物流企业发展不足。许多生产流通企业“大而全”“小而全”,拥有自己的物流设施。第三方物流企业水平不高,专业化、精细化、系统化服务水平低,尤其缺乏一揽子服务能力。

  二是物流企业规模小、小散弱,彼此缺乏合作。以公路货运企业为例,登记注册的企业中每家平均拥有车辆数量较少;近万家快递企业,仅少数企业规模过百亿。物流企业之间缺乏有效的合作与整合,难以优势互补及发挥规模经济、范围经济与网络经济效应。

  三是企业的物流装备、技术、管理、组织、人员、信息等有待提升。多数物流企业规模小、实力弱,无力进行大规模、高水平技术装备的更新改造,物流作业自动化水平较低。在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等环节,手工操作方式仍占主导,差错率高、效率低。企业管理粗放,组织结构缺乏灵活性,从业人员素质不高、不遵守操作流程、野蛮分拣等,造成了大量的损失。企业对信息化重视不够,企业信息化水平不高,缺乏系统的IT信息解决方案,难以快速制订解决方案保证订单履约的准确性和满足客户的个性化需求。

  四是生产要素价格持续上涨,推动了物流成本升高。近些年,物流从业人员工资上升较快,对劳动密集型的物流企业影响较大。同时土地、房租在一些大中城市上涨较快,给企业带来较大压力。

  ④ 体制和政策层面的原因

  在体制和政策层面,有3个方面原因:

  一是物流市场体制尚不完善。统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系尚未形成,市场分割、垄断行为、诚信缺失等问题突出。地区间行政分割,缺乏统筹规划,尚不能形成发展合力,物流、快递、配送车辆等要素难以自由流动。

  二是物流管理体制尚不完善。物流活动跨部门、跨地区、跨行业的特点要求实施“大物流”管理体制,目前物流业管理涉及的部门尚难以形成发展合力,不利于资源整合与一体化运作。

  三是税收、交通、海关等存在一些政策障碍,加大企业经营成本。税收方面,纳税环节较多,运输、配送、仓储等领域重复征税,物流各环节营业税税率不统一,这些都加重了物流企业税收负担,不利于物流一体化运作和资源整合。交通方面,收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上,公路收费及罚款已占到运输型物流企业运输成本的三分之一左右。海关方面,现行物流通关和检验检疫的手续较为复杂、效率较低,通关时效性差。

  此外,我国物流成本高还有自然地理层面的原因,这也是需要我们引起高度重视的问题。



佛山市佳吉运输有限公司是一家以运输、配送、仓储为主营业务,同时从事物流技术咨询、规划、管理、培训服务的专业物流公司。公司前身为佳吉货运部,成立于中国运输物流业刚刚兴起的一九九六年。历经十六年的稳步发展,公司已拥有资产总额近亿元。
   公司主要以泛珠三角地区为依托,通过直营(江西、湖南、安徽、浙江、山西、河南)和联营网络辐射全国30多个省市自治区。公司本着“诚信为本、客户至上、互惠双赢、专业服务、持续改进”的经营理念,相继在南昌、长沙、合肥、杭州、宁波、太原、大同、郑州等地成立了分公司和物流仓储中心,在全国其他城市设立了办事机构和联营机构,为各制造厂商和商业客户提供安全便利及快速的专业物流服务。目前公司已拥有员工400多人,仓库面积3万多平方米。 
   公司自有及挂靠签约车辆共有600余台,合作车队近10个,车辆类型包括箱式车、高栏车、半挂车、超长车等,可根据客户产品特点及运输要求及时提供不同类型的车辆。作为一个专业的第三方物流企业,佳吉凭借其多年来良好的口碑及在行业内的优势地位,不断整合珠三角地区业内的各方运力资源,联合了一批全国物流专线企业,共同构建了一个强大的运输网络平台,以保障客户企业不断增长的运力需求。
   佳吉物流年运输吞吐量达八十万立方米,年代收代垫付货款上亿元。同时公司已成功和多家国内知名企业建立了良好的合作关系,主要物流服务集中于五金、照明、建材家居、家电等行业,如:欧普照明、雷士照明、华艺照明、华润涂料、美涂士涂料、美的电器等。
   公司本着“客户需求第一,互惠双赢”的方针和本着“诚信、专业、专心、专注”的理念,运用自身网络优势及社会物流资源,以其优质的服务、及时的信息反馈、准时的到货率及诚信的态度赢得了广大长商的信任和满意,已成功为企业设计低成本及安全的供应链管理体系,提供企业从采购原材料到产品最终配送到客户手中的供应链一体化服务,使企业真正享受一站式服务,为广大制造厂商和贸易客服提供了安全、快速、低成本的综合性物流服务。
   凭借着优质的服务、及时的信息反馈、准时的到货率及诚信的态度,佳吉物流赢得了广大客户的信任和满意,历年评选为古镇十佳物流,2006年公司通过了ISO9001:2000质量管理体系认证,同年10月被中国物流与采购联合会评定为“AAA物流企业”,并在2011年升级为“AAAA物流企业”
 
 
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